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地鐵融資模式 經驗談
2013年08月28日

  國外地鐵投融資模式

  巴黎模式

  巴黎地鐵投融資來源主要是政府直接投人和市政當局設立的特別交通稅。在巴黎,政府認為雇主是公共交通最大的受益者,所有擁有9名以上職工的雇主均要交納特別交通稅,并與雇主的工資總額成比例扣收。此稅收將專項用于城市交通設施建設、維修以及支付融資成本。在項目建成后,由公交公司統一經營。由于巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖,但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎地鐵項目的投資回收期一般定為30年左右。巴黎模式特點是:政府設立專項建設資金,專款專用,以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;采取大公交混業經營,以肥補瘦,實現地鐵經營的財務平衡。

  東京模式

  東京地鐵經營主體可分為三類:民間資本、民間資本與國家或地方公共團體的組合、國家或地方公共團體。日本城市地鐵建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類。其中,貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20%)。地鐵經營由資產的所有者認定,票價執行地區統一標準。為約束地鐵的投資、經營、建設等行為,日本專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈余,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。東京模式的特點是:在中央、地方兩級政府承擔地鐵大部分投資的同時,受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段之一;票價定位相對較低,并且票價標準相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡。

  新加坡模式

  1988年成立的新加坡地鐵公司也是世界上少數幾家能贏利的地鐵公司之一。它采用純粹的市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標,在地鐵沿線大力發展廣告、房地產和物業投資等多種經營活動,許多地鐵站附近都建有大型購物商場、電影院、小吃中心、住宅區和夜市攤等,其出售的“通聯車資卡”可以在地鐵、新加坡巴士公司和八達巴士公司的公交車上通用。現在,非車票收入已成為新加坡地鐵公司利潤的重要來源,占其總收入的比重達到35%左右。

  國內地鐵投融資模式

  北京地鐵4號線PPP模式

  北京市把香港地鐵近30年建設運營的經驗與北京地鐵建設運營的實際情況相結合,在地鐵4號線采用了特許經營類型的PPP模式,探索出一條新的投融資和建設運營模式,成為國內軌道交通建設中首個以公私合營模式進行建設運營的項目。該工程項目分為AB兩個子項目。A項目包括洞體、車站等土建工程的投資和建設,B項目包括車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護。其中政府負責項目A部分的投資和建設,并享有所有權,即北京市政府通過北京市基礎設施投資有限公司負責征地拆遷和土建工程方面的投資建設。項目B的建設由社會投資方和政府投資方組建的特許經營項目公司來完成。項目竣工驗收后,特許公司根據與4號線公司簽訂的《資產租賃協議》,取得A部分資產使用權。特許公司負責地鐵4號線的運營管理、全部設施的維護和除洞體外的資產更新,以及站內商業經營,通過地鐵票款收入及站內商業經營收入回收投資。特許經營期結束后,特許公司將B部分項目設施完好、無償地移交給政府指定部門,將A部分項目設施歸還給4號線公司。按照PPP模式,政府不需要對4號線運營進行補貼,只需對所承擔的土建部分投資還本付息,大量節約了市政府財力投入。

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  上海市地鐵建設采用商業化模式。其主要做法是將項目的投資、建設、運營和監管分配給不同的主體,強調資金的高效性和經營的市場化,使融資壓力和融資風險得到合理的分攤。上海市政府除每年向軌道交通投資公司(申通集團)撥款20億元之外,只履行軌道交通宏觀監管責任。申通公司以控股方的身份組建項目股份公司,并負責項目融資。在項目建成以后,申通公司以招標的形式確定項目運營權的歸屬,并與中標公司明確運營目標。同時,負責組織盤活已形成的資產,籌集資金償還建設期債務。申通公司于2001年成功地收購了上海證交所上市A股“凌橋股份”,并已完成了資產置換,將其更名為“申通地鐵”,使籌融資跨出了堅實的一步。該模式優點在通過延伸投資主體,拓寬了股票市場、債券市場等融資渠道,激活了存量資產,控制了建設和經營成本。

  深圳地鐵4號線

  二期工程BOT模式

  BOT模式即建設——運營——轉讓。深圳地鐵4號線一期工程已經由深圳市政府投資建設完成,二期工程采用BOT方式,確定香港地鐵公司完成4號線二期工程。根據簽署的協議,香港地鐵公司在深圳成立項目公司,以BOT方式投資建設4號線二期工程。具體經營模式是“地鐵沿線物業綜合發展經營”模式。深圳市政府將4號線一期工程在二期工程通車前(2007年)租賃給香港地鐵的深圳項目公司,香港地鐵的深圳項目公司負責二期工程的建設和全線的運營。4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。此外,香港地鐵還獲得4號線沿線290萬平方米建筑面積的物業開發權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,項目公司自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市政府。

  香港地鐵投融資模式

  在全球,香港地鐵是唯一實現盈利的。其投融資模式最大特點是發揮地鐵資源在項目建設、經營過程中的作用,并對其實行集約化管理,通過資源整合,實現建設目標和經營目標。該模式值得各大發展軌道交通的城市參考和借鑒。香港地鐵在建設初期,債務融資都是由香港政府提供擔保,項目建成后,由香港地鐵公司按照商業原則進行地鐵的經營和日常管理。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年的虧損后才轉為盈利。香港地鐵能夠盈利,一是設施先進,保障了龐大客流量能夠暢通無阻,從而發揮了規模效應;二是經營和融資模式,公司以獨立的商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎的商業原則進行融資運作,既滿足了資金需求,也降低了借貸成本、減小借貸風險。

  香港地鐵建設投融資模式主要有:

  香港地鐵建設得到香港政府的大力支持。香港政府在建設初期提供了債務融資擔保,也不干預地鐵公司對票價的決定權。除劃撥沿海土地給地鐵公司,由地鐵公司進行房地產開發和商務經營方式獲取資金外,還認購了約85億港元的公司股份。

  地鐵公司按照商業原則進行融資運作。地鐵公司按照融資來源、利率類別、融資準備時間、還款期類別和貨幣種類五個方面制定了一套理想的融資模式,充分考慮運用財務杠桿,分散融資風險,來指導地鐵建設和經營融資的實際運作;另外,公司還制定了一套完整的融資計劃,在美國、歐洲、日本及香港等主要資本市場開展融資。除發行債券、財團貸款和浮息票據等外,香港地鐵在2000年10月發行股票上市,股票融資金達94億元,直接向公眾出售了23%的股權,收回資金約300億元。

  公司依托地鐵優勢開展多種經營,以非車務發展車務并實現互相促進。通過發展地鐵沿線物業,減低運作開支,開發車廂影視廣告,發送禮品和以良好的服務來吸引乘客等等,靈活多樣的經營方式使香港地鐵公司取得優秀的經營成果。公司歷年出售物業所獲得的利潤,全部用于地鐵建設,成為香港地鐵發展的重要來源之一。

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