首頁 > 地鐵大寫意 
創“造”一切 我是傳奇
2013年09月28日

  2008年9月,哈爾濱地鐵1號線開工,也開啟了一座城市基礎設施建設在一無所有基礎上的融資創新、技術創新、工法創新、管理創新。這是一條路,也是一座橋,撐起的不只是起點與終點,而是這座城市跨越障礙、通達彼岸的勇氣、魄力和智慧。

  一個個極具創意的籌融資“絕招”盤活了“無用”資產,政府組織、市場化運作加企業化經營的新融資模式,強壯了哈爾濱地鐵的綜合實力。由此,超百億元鋪就哈爾濱地鐵。地鐵1號線的籌融資,既是一個樣本,又是城市建設資本運作的新起點,這是一個充滿希望的開始。

  融資 尋“米”成炊解難題

  工程技術超百億元!這是哈爾濱地鐵1號線一、二期工程的概算投資。按照國家發改委“項目資本金占總資金40%”的規定,必須先籌集到40億元,1號線一、二期項目才有獲批資格。這“第一桶金”到哪兒去找?

  誰能想到,沉睡了幾十年的“7381”隧道在地鐵1號線籌資時派上了大用場。

  參考其他一些地鐵城市將之前修建的幾條老線路變換成資本用作資本金的模式,“7381”隧道一下子兌現出了9億元的活資本,被注入到40億元啟動資本金中,成為哈爾濱融資史上的創新之舉。從此,哈爾濱地鐵集團的建設資金難題一步步破解。

  隨后的地鐵資金匯集是一次次政策騰挪和創意拼合的過程:在全國軌道交通領域首創租賃融資新模式,利用租賃既有洞體和車輛等資產,融資到位14億元;將土地資源與軌道交通項目捆綁運作,落實土地出讓收益2億元;爭取銀行支持,落實開行貸款60億元……通過創新融資渠道,哈市首次開創了在沒有財政資金投入的情況下,實施城建重點工程的先例。

  與此同時,融資體制創新也開始了破冰之旅。

  以往,城市基礎設施建設實施過程中,將項目籌資、建設、償債3個主體分離。而地鐵建設過程中,哈市開始嘗試一體化運作模式——集籌資、建設、運營、償債一體化的地鐵公司應運而生。

  此舉帶來的是“當家思油米”的一條龍思維:從地鐵籌建之初,建設方就全盤考慮如何籌措啟動資金,如何節約建設資金,如何償還借貸資金……從運作體制上保證了資金鏈的閉合。

  一系列創新的融資政策也陸續實施。

  “地鐵工程建設關聯用地專項管理暫行辦法”、“地鐵沿線地下空間開發利用管理規定”,“地鐵工程建設多元化引資若干政策”……市政府陸續制定的這些政策,既劃定部分土地和地下空間作為地鐵籌資用地,又全方位考慮了后續地下空間有償使用、設施租賃、地鐵廣告對外招商等多方資金來源支撐,確保了地鐵拉動資源的升值效益足額歸集,有力保證了融資落實。

  讓地鐵在嚴寒天氣里無障礙運轉,把標準早已過時的地下洞體改造成行車隧道、甚至讓半成品的地下空間成為一個標準車站……哈爾濱地鐵建設,一次次挑戰“不可能”。5年間攻克十多項科研難題,它在某種程度上更像一整套科研攻關體系。

  技術 把高科技武裝到空氣

  一年大部分時間是零下20℃至30℃的高寒。哈爾濱地鐵車站里會不會冷如冰窖?

  出乎人們意料,哈爾濱地鐵并沒有傳統的室內采暖系統,而是獨辟蹊徑,采用節能通風技術:將列車、人員及設備散發的廢熱導入車站,制造出了舒適的候車溫度。

  哈工大市政環境工程學院副院長姚楊教授介紹,在地鐵車站里,列車、乘客、照明都會產生一定熱量,以往這些熱量都作為廢熱,通過排風排到地面。而哈爾濱地鐵采用的“嚴寒地區地鐵站節能型通風系統”,可將這些廢熱收集起來,導入地鐵站廳用于冬季取暖。

  數據顯示,采用這一通風系統,冬季可以使地鐵站廳的平均溫度維持在11°C左右,非候車側站臺溫度不低于7°C,候車側乘客周圍最高溫度達到12°C,在室外寒冷的氣候條件下,能使乘客產生溫暖感覺,滿足乘客的暫時舒適要求。

  在建設之初,哈市即展開地鐵1號線工程環境控制綜合科研課題研究。最終,這項綜合研究成果獲得了上海市優秀工程咨詢成果獎,填補了我國高寒地區的環控技術空白,也為國外同類氣候條件的地鐵工程建設和運營組織提供了一個極具價值的參考范本。

  在哈爾濱地鐵建設過程中,這種開創性的綜合科學研究持續不斷。

  比如,對地下既有洞體鋼軌課題研究。為了減少“7381”洞體改造工程量,地鐵建設工程技術人員圍繞60kg/m鋼軌9號道岔3.4m線間距單渡線行車安全性、穩定性和乘客舒適度,組織開展課題研究。后來,這一研究成果通過國家相關部門鑒定,填補了國內技術空白,也為地鐵建設節省了4752萬元資金投入。

  還有,對地鐵車站圍護結構形式專題攻破。通過對哈爾濱地區地質巖土參數分析,地鐵建設者展開不同支護結構設計方案及止水帷幕形式對基坑周邊工程環境?;?、施工工期、工程造價諸因素的影響程度綜合研究。最終,這項研究成果應用于我市地鐵新線建設當中,每座車站節省約200萬元建設資金。如果累計哈市近期待建的1號線三期工程、2號線一期工程、3號線工程55座車站,預計可節省資金1.1億元。更重要的是,這項成果可有效降低風險事件發生概率,減少風險損失。

  地鐵1號線一路橫穿滲水嚴重的松花江漫灘區、土層早被擾動過的“7381”洞體區,以及車來車往的繁華商業街道。在全國各地廣泛“取經”之后,地鐵建設者展開一項又一項科學設計,以及一場又一場的專家論證……所有這一切,都是為了尋找最先進、最適合的施工工法。

  工法 穿山甲一樣游走地下

  從工程大學站到哈東站,共5個站4個區間,位于松花江漫灘地區。地質狀況復雜、地下水位高、水壓大,是其顯著特點。坍塌、涌水等狀況時刻都會發生。

  地鐵工程部相關負責人介紹,在反復研究后,他們決定采用盾構法施工,這是黑龍江省首次采用——在國內,在高寒地區地下隧道開挖此前從未采用這種施工法。此后的幾年建設中,哈爾濱地鐵憑借“吃螃蟹”的勇氣,使盾構機在特殊地質條件下像穿山甲一樣游走。

  地鐵1號線對原有地下洞體的改造,同樣史無前例。

  “7381”既有洞體已建成近40年,當年修建時,周邊土體被擾動,有的地段回填不實,加之沿線地下供排水管線常年滲漏,部分地段的周邊土體形成“水囊”,使洞體周邊存在較多的不明漏水點,如施工方法不當,極易引發洞體和路面坍塌事故。

  在詳盡踏查現場、反復論證和無數次施工實驗后,地鐵集團探索出一條“間隔跳躍法”的既有洞體擴挖改造施工工法——分區段對整個隧道間隔采用針對性的破除、擴挖,填補了國內地鐵利用既有洞體改造施工領域的空白。

  經測算,應用這一新型施工工法,每延長米的洞體改造耗資4萬元,對比新建區間每延長米需耗資6萬元,這5.4公里的既有洞體改造節約建設成本1億元。

  根據初步設計,鐵路局、博物館、龍江街、煙廠4座車站采用蓋挖法施工。但結合區域交通組織現狀,地鐵集團公司會同市交管部門,組織設計、施工單位反復研究論證,在保證區域交通組織順暢的情況下,將蓋挖法調整為明挖法,由此4座車站約節省1000多萬元建設資金。

  哈爾濱地鐵建設起步于一無所有:沒有人才、沒有經驗、缺乏制度……但一切,隨著地鐵建設的展開迅速吸納、匯集,然后被不停地歸納、修正和創新。

  管理 精雕“后臺”保運營

  在地鐵建設工地之外,一系列以地鐵為核心的“后臺”建設在地鐵建設之初即起步——這是一個體系管理創新的龐雜過程。

  其一是人員培訓管理機制。

  國內各大城市地鐵建設遍地開花,造成近年來地鐵專業技術人才極其短缺。在哈爾濱地鐵集團看來,與其挖空心思四處挖人,不如把重心放在從源頭對人才的培養上。

  從2009年起,地鐵集團與省內外7所鐵路類院校簽訂合作協議,以企校聯合培養的方式儲備人員;2011年又面向社會定向招生、定向培養地鐵專業技工人員;隨后,近900名地鐵“準員工”們分批赴北京、南京、廣州等城市實習……周密的人才計劃與地鐵建設同步推進。

  哈埠地鐵人才的提前籌劃、跟進式培養,在滿足人才崗位專業知識和專業技術需求的同時,減少了員工進入公司后再次培訓的周期。

  在地鐵集團內部,一套經濟審核管理機制也迅速被執行。通過制定《地鐵工程結算和價款支付辦法》,工程結算計量和支付三級審核制度也建立起來。由此,地鐵建設過程中,很好地控制了資金使用中擅自改變概算和超概算投資行為。僅2011年全年的計量結算審核就審減資金2.7億元。

  這種嚴格的管理創新體系,還考慮到了地鐵設計變更的問題。

  “地鐵工程規模大,每項設計變更少則幾百萬,多則上千萬甚至上億元,稍有懈怠就會形成一個巨大的漏洞”,地鐵集團財務相關負責人介紹,為了規范設計變更管理,地鐵集團制定了《哈爾濱市地鐵工程設計變更與洽商管理辦法》,嚴格按照施工單位提報、監理單位審核、地鐵集團核定,重大技術變更組織專家評審,最后報總經理辦公會議決定的程序。由此,加強對設計及工程變更管理、超規模建設等情況也將得到嚴格控制。

竞彩篮球大小分
版權所有:哈爾濱地鐵集團有限公司 Copyright 2011-2015 竞彩篮球大小分 www.jgifv.com All Rights Reserved 黑ICP備13003075號
{ganrao}